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80 SEGURITECNIA Febrero 2015 Artículo Técnico no se iba a revisar la planificación de emergencias ante accidentes marí- timos y lucha contra contaminación marina y, de hecho, sigue vigente el mismo Plan Nacional de Contingen- cias de 2001 que supuestamente iba a aplicarse durante le gestión de la emergencia del Prestige . No obstante, en estos doce años desde el acci- dente del Prestige , ha habido una no- vedad, la aprobación del Real Decreto 1695/2012, de 21 de diciembre, por el que se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación ma- rina, que entre otras cosas cambia la nomenclatura al Plan Nacional de Con- tingencias por contaminación marina accidental por el de Plan Marítimo Na- cional que, por cierto, aún no se ha aprobado . No parece que se hayan incorpo- rado las lecciones que deben apren- derse del caso del Prestige , porque este Real Decreto 1695/2012 no hace nin- guna mención al buque en su Exposi- ción de Motivos, lo cual tiene su sen- tido cuando no hay ningún informe oficial que recomiende a las autorida- des marítimas españolas cambiar nada, todo fue “perfecto” en la mayor ca- tástrofe marítima por contaminación que han sufrido las costas españolas . Lo lamentable es que por el Dispo- sitivo de Separación del Tráfico marí- timo de Finisterre circulan anualmente más de 40.000 buques, de los que más de 12.000 transportan mercancías pe- ligrosas, y las malas condiciones me- teorológicas de esa zona en invierno son las que imperan. Las condicio- nes para que se repita otra catástrofe como la del Prestige , siguen ahí, in- tactas . Sólo es cuestión de tiempo que se produzca otro accidente similar. S tablecerán las causas y los factores que han contribuido al mismo” (párrafo 2), y concretamente, en el caso de hundi- mientos (párrafo 2.4 del Apéndice 1 de la Resolución A.849(20)), establece que los investigadores determinarán, entre otros aspectos, las “otras circunstan- cias que condujeron al hundimiento” y “medidas tomadas para prevenir el hundimiento”; y si hay contaminación (párrafo 2.4 del Apéndice 1 de la Re- solución A.849(20)) las “medidas toma- das para prevenir mayores pérdidas” y las “medidas tomadas para atenuar los efectos de la contaminación”. No deja de ser extraño que, ha- biendo insistido tanto la Comisión Per- manente en que el objeto de su in- forme eran exclusivamente los facto- res causales de la avería del Prestige , en cambio las recomendaciones se extiendan desde el control de las so- ciedades de clasificación, a la forma- ción de la tripulación en situaciones de emergencias, hasta el estableci- miento de mecanismos para intervenir a bordo de buques o que los capitanes cumplan las órdenes de las autorida- des de los Estados ribereños en situa- ciones de emergencia, y, curiosamente, nada se mencione sobre la actuación de las autoridades españolas en la di- rección y gestión de la emergencia. La autocomplacencia y la utilización de todos los órganos técnicos de la Administración para justificar cual- quier decisión tomada , es un indica- dor más del exceso de confianza e ilusión de superioridad de quienes dirigieron la respuesta ante la emer- gencia del Prestige . Lógicamente, con tan autocompla- ciente consideración de la respuesta que tuvo la Administración española, rectamente afectados apliquen sus recomendaciones. De hecho, de to- das las comisiones de investigación que hemos comentado existen sitios web oficiales que contienen los res- pectivos informes completos. Pues bien, en el caso del Prestige , al margen de la investigación judicial, las únicas investigaciones oficiales fueron las del Parlamento gallego y en la Co- misión de Agricultura del Congreso, ambas con graves divergencias entre los grupos políticos que las manipu- laron hasta hacerlas inútiles . Por su- puesto, estas investigaciones adolecen de una grave falta de tecnificación y especialización de sus miembros, que al anteponer intereses políticos suelen aprovechar las comisiones de investi- gación para lanzarse sus respectivos ataques y justificaciones. La Comisión Permanente de Inves- tigación de Siniestros Marítimos del Ministerio de Fomento , emitió el In- forme Sobre el accidente del buque “Pres- tige” en el Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre el día 13 de noviem- bre de 2002 . En efecto, era un comité técnico, pero estuvo presidida por el entonces subdirector general de Se- guridad, Tráfico y Contaminación Ma- rina, que fue uno de los cargos direc- tamente implicados en la dirección de la emergencia del Prestige , con lo que adoleció de independencia e impar- cialidad . Por otro lado, el informe de esta co- misión técnica hacía especial hinca- pié en que el objetivo de la investiga- ción era determinar exclusivamente las causas técnicas del accidente, con- siderando que las operaciones rela- cionadas con el remolque del buque hasta su hundimiento y demás ope- raciones de lucha contra la conta- minación no correspondían al acci- dente del mismo . Sin embargo, el Có- digo para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos, aprobado por la Resolución A.849(20) de la Organiza- ción Marítima Internacional, el 27 de noviembre de 1997, consideraba que mediante estas investigaciones se “es- No parece que se hayan incorporado las lecciones que deben aprenderse porque este Real Decreto 1695/2012 no hace ninguna mención al buque