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SEGURITECNIA Febrero 2015 59 dación Borredá organizó el pasado 26 de noviembre, en Madrid, la I Conferen- cia Sectorial sobre Seguridad en Puer- tos, con la colaboración de Puertos del Estado y Seguritecnia . Más de 250 per- sonas acudieron al encuentro en el que intervinieron una veintena de expertos de diferentes organismos de la Admi- nistración central y autonómica, puer- tos, empresas prestadoras de servicios y Fuerzas y Cuerpos de Seguridad (FCS). Las empresas Kaba, Magal S3, Securitas y Tecosa patrocinaron la conferencia, que también contó con el copatroci- nio de Eulen Seguridad y Global Tech- nology 4E. Como señaló la presidenta de la Fun- dación Borredá, Ana Borredá , al co- mienzo del evento, los puertos “son in- fraestructuras tremendamente comple- jas tanto en su construcción como en su organización, y por ello parte del ob- jetivo de la jornada es ofrecer una visión completa de cómo hacer frente a sus problemas de seguridad”. Sistema portuario La estructura del sistema portuario es- pañol está encabezada por el orga- nismo público Puertos del Estado, per- teneciente al Ministerio de Fomento. Entre sus competencias se encuentra la ejecución de la política portuaria del Gobierno, así como la coordinación y control del sistema estatal. Bajo sus di- rectrices operan 28 autoridades por- tuarias que gestionan los 46 puertos es- pañoles considerados de interés gene- ral. Esos enclaves “son los que la Ley de Puertos ha interpretado como relevan- tes o sustanciales de cara al comercio exterior”, explicó el director técnico de la entidad pública Álvaro Rodríguez , que inauguró la jornada. El resto de los puertos de meno- res dimensiones, algunos de ellos es- pecializados, se encuentran gestiona- dos por las comunidades autónomas. Para el director técnico de Puertos del Estado, “esto plantea una proble- mática interesante a la hora de abor- dar el cumplimiento de la normativa” que consiste en buscar las fórmulas adecuadas de coordinación para que “tanto los puertos de interés general como los autonómicos sean capaces de alinearse, a través de unos mismos procedimientos y mecanismos, en esa corriente legislativa de desarrollo de la seguridad”. Sin embargo, desde el punto de vista de este profesional, la coordinación es sólo uno de los muchos “matices” de la protección portuaria, teniendo en cuenta que existen “multitud de cues- tiones” que afectan al modelo de se- guridad. Una de ellas es la necesidad de facilitar el comercio y el dinamismo de estas instalaciones para que sean competitivas. “Se trata de generar una oferta suficiente, tanto de infraestruc- turas como de servicios, para que las operaciones portuarias y el flujo de mercancías se haga en condiciones económicas de eficiencia, rapidez y se- guridad”, afirmó Rodríguez. En relación con los avances en ma- teria de seguridad de los puertos es- pañoles, el director técnico de Puer- tos del Estado aseguró que ya se están aprobando planes de protección en este ámbito. Para ello, la institución co- labora con otros organismos de la Ad- ministración, como la Dirección Gene- ral de la Marina Mercante, el Ministerio del Interior, las autoridades portuarias o las comunidades autónomas. Según añadió Rodríguez, también están apor- tando información las empresas pres- tadoras de servicios portuarios, con las que Puertos del Estado quiere “analizar posibles escenarios de futuro que mi- nimicen riesgos y que ayuden a ofre- cer unos puertos cada vez más com- petitivos”. Amplia normativa Los cambios en el Convenio SOLAS y la publicación del Código PBIP marca- ron el inicio de un verdadero proyecto internacional de seguridad marítima. “Aunque la seguridad ya estaba pre- sente en los puertos, hasta la llegada de esta normativa no había una metodo- logía más concreta y no se había traba- jado de manera más homogénea e in- tensa”, aseguró Celia Tamarit de Castro , jefa del Área de Seguridad de Puertos del Estado. Esta profesional ahondó en el marco normativo que afecta a puer- tos y buques en España, más allá de las disposiciones de la OMI. Tras las modificaciones introducidas por la organización internacional, pos- teriormente la Unión Europea también llevó a cabo una revisión de su norma- tiva ligada a la protección marítima. De ahí nacieron normas como el Regla- mento 725/2004 para la mejora de la seguridad en los buques e instalaciones portuarias o, posteriormente, la Direc- tiva 2005/65/CE sobre mejora de la pro- tección portuaria, que ampliaban el es- pectro de instalaciones sujetas a obliga- ciones relacionadas con la protección. En 2008 se avanzó todavía más con la aprobación de un reglamento para las inspecciones de seguridad en este ám- bito (REG 324/2008). En España, la regulación de la OMI no se introdujo en el ordenamiento jurí- dico hasta tres años más tarde, a raíz de un proceso sancionador de la Unión Eu- ropea. Tal como explicó Tamarit, fue a través del Real Decreto 1617/2007 sobre medidas para mejorar la protección de los puertos y del transporte marítimo. Para esta profesional, la normativa portuaria en su conjunto es “muy pro- lija en pequeños detalles”. “En el ámbito marítimo quizás están más acostumbra- dos a códigos amplios, pero en el por- tuario nos está costando más”, recono- ció tras hacer un repaso a las principales Álvaro Rodríguez, director técnico de Puertos del Estado. I CONFERENCIA SECTORIAL Segu r i d ad en Puer tos